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川青铁路是我国“八纵八横”高铁网兰州、西宁至广州通道重要组成部分,线路起自成都东站,经四川成都市、阿坝藏族羌族自治州,甘肃省甘南藏族自治州,青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市,接入西宁站,正线全长约836公里,设计时速200公里,为国家Ⅰ级双线铁路。其中,川青铁路青白江东至镇江关段已于2023年11月28日开通运营,仅剩镇江关至黄胜关段还未通车。
德胜隧道穿越龙门山、西秦岭和岷江三条断裂带,地震多发,不良地质极为严重,千枚岩、板岩、砂岩互层,软硬交替。其中,千枚岩遇水软化,稳定性极差,业内称为“在豆腐上打洞”。同时,隧道还穿越17个次级褶皱、1条断层、超70%为软岩段,具有“四极、三高、五复杂”特点。“全隧大变形发生比例高达32.6%,比如之前开挖的一个18米圆形断面隧道,受地应力挤压,被挤成了一个10米左右的“葫芦”状。”中铁十六局成兰铁路(松潘)指挥部总工程师王建江称,德胜隧道施工安全风险极高,是我国最为艰难的越岭隧道之一。
所谓四极:地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、汶川地震效应极为显著;三高:高地壳应力、高地震烈度、高地质灾害风险;五复杂:复杂的构造运动历史、复杂的构造形迹、复杂多变的复理岩建造、复杂的地应力环境、复杂的地下水条件。“在‘沙堆’一样的隧道四周,将10米长锚杆深深扎进岩层,并加装每米重50公斤的双层HW200型钢拱架,将岩层‘锁紧抓牢’。”王建江称,动车7分钟就能穿过隧道,但隧道耗时近十年才顺利打通。
德胜隧道防灾救援站在设计时沐鸣2平台威海,我国还没有在单洞双线合修隧道内修建的防灾救援站的先例。该防灾救援站由35个洞室群组成,长度超过3100米,规模庞大、结构复杂。防灾救援站各洞室间距离很近,有的甚至要下穿隧道主线,施工开挖扰动后一旦产生群洞效应,容易发生大面积变形破坏,施工难度巨大。“救援站像一个‘马蜂窝’,为‘上层排烟、中层疏散、底层撤离(逃生)’三层结构。”中铁二局成兰铁路工程指挥部副经理陈飞称,施工中采用了控制爆破技术,零近接交叉洞室结构施工技术等,克服很多困难。
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