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近几十年里，中国民众见证并享受到了高速城市化带来的美好生活变革，也随之面临困扰各国的“城市病”，其中一大症候就是交通拥堵。寻溯世界城市发展史，交通拥堵问题起于何时？是否已有一些特大城市探索出疏解拥堵的方向？这些经验对中国城市交通治理有何借鉴价值？就此，中新社“东西问”专访了北京交通发展研究院院长郭继孚。

如日本东京站所在的大丸有地区，在1.2平方公里内聚集着4300家企业，就业人数28万余人，就业岗位密度高达23万个/k㎡，开发强度高于中国多数城市的CBD地区。东京大部分高强度开发都围绕已有的综合交通枢纽规划和建设，东京站、新宿站等周边建筑容积率普遍超过10大发官方，融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能，这些地区也成为东京经济最繁荣、土地价值最高之地。

三是以停车治理为抓手调控小汽车保有及使用。从国际经验看，停车治理是引导机动化进程和缓解交通拥堵最有效、使用最广泛的措施。日本政府于1962年颁布《关于确保汽车保管场所等的法律》(又称《车库法》)，规定购车者必须确保车辆有位停放，不得将道路作为车库使用。“有位购车”制度实现了土地资源对机动车保有需求的约束。

东京的经验表明，交通拥堵问题并非不可解。1970-2020年，东京都市圈增加的车辆主要集中在城市外围地区，目前，东京人口密集的中心区小汽车保有率低、使用强度小，交通拥堵也明显缓解。2018年东京都市圈小汽车出行比例为27%，轨道交通出行比例33%，位于市中心区的东京都23区轨道交通出行比例高达51%，小汽车出行比例仅8%，远低于中国北京等城市中心区的小汽车出行比例。

与国际城市相比，中国都市圈范围内市郊铁路(区域快线)供给存在明显短板。以北京市为例，现轨道交通网络以普速地铁(30-40km/h)为主，采取“站站停”方式服务，长距离出行效率低、与小汽车竞争缺乏优势。据统计，北京市轨道交通门到门出行时耗超1小时占比40%；北三县进京通勤出行中小汽车占比高达35.2%，比例明显偏高。

如北京市机动车主要聚集在高密度中心区，人口最稠密的东西城，人均机动车保有量达到0.58辆/人，约是东京等国际城市核心区的两倍多(东京都核心6区人均机动车保有量为0.25辆/人，巴黎市中心人均机动车保有量为0.22辆/人)，中心城区小汽车出行比例也是国际城市同比地区的两倍多。既有的摇号、限行政策无法根本上解决小汽车高密度聚集、高强度使用问题，超大、特大城市私人小汽车拥车及用车管理政策亟须创新。

四是停车治理难题仍需破解。当前中国停车治理难度很大，面临需求不断膨胀，但供给乏力，缺口持续扩大等难题。“乱停车”是对有限城市空间资源的无序占用。根据中国《城市停车规划规范》，一个停车位约需占用30㎡的土地，与北京市城镇居民的人均住房建筑面积大致相当(33㎡)。然而，目前城市停车收费价格与其所占用的空间资源价值远不成正比，大城市的免费停车比例仍然很高。2021年北京市通勤出行的免费停车比例高达58.6%、夜间居住区免费停车比例为45.63%。另一方面，违法停车处罚力度不足，违停成本甚至低于按规定需交的停车费，无法保证经济杠杆对车主行为的规范效力。

另外，中国已明确提出2030年“碳达峰”、2060年“碳中和”目标，而在2013年以来中国碳排放增速已趋平缓的情况下，城市交通碳排放量已成为增速最快的领域。数据测算显示，北京私人小客车出行碳排放占整个城市客运碳排放70%，每万人公里碳排放量分别是轨道交通、地面公交的7倍和4倍。因此，私人小客车是交通碳排放的绝对主体和减排重点。

郭继孚：习近平总书记强调，“中国式现代化既基于自身国情、又借鉴各国经验”。今天中国的众多城市正在经历发达国家城市曾经历的发展过程大发官方，也面临许多类似问题。虽然中外城市在社会、经济、政治与文化上都有不同，但城市与交通发展也具有众多普适性规律，世界其他特大城市成功疏解交通拥堵的案例，对中国城市交通治理当然具有借鉴意义。

国际经验表明，大城市交通拥堵并非不可救药，关键在治对路子。人多车多不必然导致拥堵，关键是转变交通发展方式。例如，落实公交优先理念，重视和大规模修建城市轨道交通系统、大力施划公交专用道。再如开展乱停车治理、拥堵收费，减少市中心小汽车保有量和出行量，推动转变交通发展方式。又如复兴“慢行交通”、重视城市生态环境的优化和公共空间改造，打造以人为本的交通出行环境等等。